Auf Schusters Rappen, mit Fahrrad oder Droschke: So kamen bis zum Jahr 1891 die Menschen im Bonn der Kaiserzeit voran. Erst dann wurde der öffentliche Nahverkehr auf Trab gebracht - mit der „Päädsbahn“, der Straßenbahn mit nur einer Pferdestärke.
Opjepass de Päädsbahn kütt!
Ein anspornendes „Hü!“ oder ein energisches „Brr!“ werden die alteingesessenen Bonner im April 1891 auf dem Marktplatz wohl öfters gehört haben. Allerdings kamen die Rufe nicht wie gewohnt nur von den Droschkenkutschern, die vor 117 Jahren noch mit ihren Wagen vor dem Alten Rathaus versammelt standen und auf Kundschaft warteten. Mit den lauten Kommandos sollte deren neuer Konkurrent zum Laufen oder zum Stehen gebracht werden: Die erste Bonner Straßenbahn. Diese wurde nicht durch elektrischen Strom betrieben, sondern von Pferden über die Gleise gezogen. Während gegen Ende des vorletzten Jahrhunderts bereits eine elektrische Straßenbahn durch Berlin brauste, ließen es die Bonner noch etwas gemütlicher angehen. Jenseits des hektischen Galopps in der Hauptstadt brachte die Pferdebahn die Bönnschen Fahrgäste im gemächlichen Schritt auf Trab. Mit immerhin einer stattlichen Pferdestärke schaukelte die „Päädsbahn“ seit ihrer Eröffnung im April 1891 durch die winkligen Gassen der Stadt.
Bonner: Wunsch nach Mobilität
Bereits ein Jahr zuvor hatten die Stadtväter lebhaft darüber diskutiert, das Zeitalter des Schienenverkehrs auch in Bonn beginnen zu lassen. In der Kaiserzeit war Bonn eine mittelgroße, seit 1887 kreisfreie Stadt mit 39.805 Einwohnern (Stand Dezember 1890). Mit der stetig größer werdenden Stadt wuchs auch der Wunsch ihrer Bürger nach mehr Mobilität innerhalb der Stadtgrenzen und über diese hinaus in die benachbarten Ortschaften. Poppelsdorf, Kessenich, Endenich, Beuel oder Godesberg gehörten damals noch nicht zu Bonn, sondern waren selbständige Bürgermeistereien und Gemeinden.
Die Stadtverordneten kamen nicht umhin, dem drängenden Bedürfnis der Mehrheit der Bonner ihre Aufmerksamkeit zu schenken. Eine elektrische Straßenbahn war für das schmale Stadtsäckel allerdings zu teuer. Deshalb fiel die Wahl auf eine Pferdestraßenbahn, die durch Bonn und nach Poppelsdorf rollen sollte. Da die Stadtverordneten unter Oberbürgermeister Hermann Jakob Doetsch aber das finanzielle Risiko scheuten, legten sie das Bahnunternehmen lieber in die Hände eines privaten Betreibers. So schloss die Stadt am 22. und am 25. August 1890 einen Vertrag mit der Firma Havestadt, Contag & Co. mit Sitz in Berlin über die Errichtung einer Pferdebahn und einer Dampfbahn nach Mehlem. Acht Monate später war es soweit: Die erste innerstädtische Pferdebahn nahm am 19. April 1891 offiziell den Verkehr auf.
Großer Andrang bei der Eröffnungsfahrt der Pferdebahn
Der Trubel auf Marktplatz und dem Münsterplatz an diesem Sonntag war groß: Viele Menschen standen seit den frühen Morgenstunden Spalier, um die große Sensation verfolgen zu können. Als sich das neue Verkehrsmittel in Bewegung setzte, begrüßte die wartende Menge es sogleich mit staunenden Ah- und Oh-Rufen. Wie ein aufgeregter Bienenschwarm drängten sich die Bonner um die gelb gestrichenen Wagen und wollten die „Päädsbahn“ sofort erproben oder zumindest einen Blick auf sie werfen.
Die Bonner Pferdebahn fuhr zunächst auf zwei Strecken durch die Stadt: Vom Betriebshof an der Villa Loeschigk in der Coblenzer Straße (heute: Adenauerallee) / Ecke Reuterstraße über den Marktplatz nach Poppelsdorf zum Jägerhof (Linie A) und vom Markt zum Wilhelmsplatz, seit Juni 1893 sogar bis zur Heerstraße (Linie B). Der Bonner Marktplatz entwickelte sich somit zu dem zentralen Umsteigepunkt der beiden Pferdebahnlinien.
Mit dem Dampfross nach Mehlem
Übrigens scharte ein Jahr nach der Jungfernfahrt der Pferdebahn noch ein anderes Verkehrsmittel ungeduldig mit den Hufen: Das Dampfross auf seinem Weg nach Godesberg. Wie im Vertrag zwischen der Stadt Bonn und der Gesellschaft Havestadt, Contag & Co. vereinbart, sollte parallel zur innerstädtischen Pferdebahn eine überörtliche Dampfbahn den Verkehr Richtung Süden erschließen. Am 22. Mai 1892 startete die dampfbetriebene Trambahn erstmals in den Kurort Godesberg. Im Mai 1893 schnaubte die Dampflok weiter bis nach Mehlem.
„Päädsbahn“ ist beliebt bei Alt und Jung
Für die Mobilität der Bonner bedeutete die Eröffnung der Pferdebahn einen großen Fortschritt. Bisher waren sie meist mit dem Pferdefuhrwerk, dem Fahrrad oder auf Schusters Rappen unterwegs, um das ersehnte Ziel zu erreichen. Nun brachte sie die „Päädsbahn“ in nur 50 Minuten von der Coblenzer Straße in die benachbarte Gemeinde Poppelsdorf. Eine Fahrt mit der Pferdebahn von Poppelsdorf zum Markt kostete 10 Pfennig, von Poppelsdorf oder der Villa Loeschigk über den Markt bis zum Wilhelmsplatz 20 Pfennig.
Der Fahrpreis mutet aus heutiger Sicht natürlich sehr günstig an, war aber für die damaligen Verhältnisse nicht gerade ein „Schnäppchen“. Zum Vergleich: Ein Jugendlicher in der Bonner Industrie bekam zwischen 50 und 80 Pfennig Tageslohn; die Feuerleute des städtischen Gaswerkes verdienten rund 4 Mark für eine zwölfstündige Schicht. Dennoch gab es in der Universitäts- und Rentiersstadt Bonn genug Leute, die es sich leisten konnten, den neuen Komfort in Anspruch zu nehmen. Immerhin nutzten über 500.000 Fahrgäste im ersten Betriebsjahr die neu gewonnene Mobilität und ließen sich von der Pferdebahn durch die Straßen kutschieren. Das private Bahnunternehmen fuhr damit einen Reingewinn von über 14.000 Mark ein.
Brutus und Egon leisten treue Dienste
Die „Päädsbahn“ brachte ihre Fahrgäste alle zehn Minuten in die verschiedenen Ecken der Stadt. Die Pferde leisteten einen anstrengenden Job und wurden deshalb nach zwei Fahrten ausgewechselt. Nach getaner Arbeit trotteten sie zurück in den Betriebshof. An der Villa Loeschigk lag nicht nur das Depot für die Waggons, sondern auch der Stall für die Pferde. Erika, Brutus, Egon, Figaro oder Fanny, wie die Tiere hießen (gemäß einer Bestandsliste aus dem Jahr 1905), hatten hier bei Heu, Stroh und Hafer ein gemütliches Zuhause.
Das Wohlergehen der Vierbeiner war für den geregelten Betrieb der Bahn ganz entscheidend. So berichtete die Neue Bonner Zeitung am 22. Mai 1902: „Auf der Pferdebahn kann der Betrieb einstweilen nur nach dem Winterfahrplan aufrecht erhalten werden, weil unter den Pferden der Gesellschaft die Brustseuche ausgebrochen ist.“ Insgesamt 40 Pferde trabten im Dienst des Bahnunternehmens im ersten Betriebsjahr durch die Bonner Straßen. Der Fuhrpark umfasste zehn geschlossene Wagen mit zehn Sitz- und zwölf Stehplätzen und vier offene „Sommer“-Wagen mit sechs Sitz- und 24 Stehplätzen.
Von Lausbubenstreichen...
Die Bonner Jugend hatte mit der „Päädsbahn“ ihren ganz besonderen Spaß und fühlte sich zu immer neuen Streichen herausgefordert. Die Bonner Zeitung tat einen Tag nach der Eröffnungsfahrt der Pferdebahn ihren Ärger über die Lausbuben kund: „Selten wohl hat ein Ereigniß unsere ‚liebe‘ Straßenjugend in solche Aufregung versetzt und ihre Untugenden so zu Tage gefördert wie die Eröffnung der Pferdebahn. War schon am Samstag Nachmittag der Unfug über alle Maßen, so erreichte derselbe doch am gestrigen Sonntag während der Fahrten einen solchen Grad, daß ein Einschreiten Seitens der Sicherheitsorgane sehr am Platze gewesen wäre.“ Die Burschen sprangen während der Fahrt auf, kletterten in den voll besetzten Wagen umher und versuchten, durch lautes Johlen die noch jungen Pferde Scheu zu machen. An einem anderen Tag warfen die Bengel Steinsplitter auf die Schienen und brachten dadurch sogar einen Wagen zum Entgleisen.
...und Pferdeäpfeln
Neben dem Jubel und der Freude vieler Bonner über die neue Pferdebahn waren von manchen Seiten auch Klagen zu hören. Viele Anwohner rümpften schon bald ihre Nase über die streng riechenden Hinterlassenschaften der Pferde und deren mangelnde Beseitigung. Nach Paragraph 10 des Vertrages zwischen der Stadt Bonn und der Bahngesellschaft war ganz klar das private Unternehmen für die „Reinigung der von der Straßenbahn berührten Straßen und Plätze und die Beseitigung der den Betrieb störenden Hindernisse“ verantwortlich. Dennoch beschwerten sich die Anwohner der Poppelsdorfer Allee und die Angehörigen des Germanistischen Seminars der Bonner Universität mehrfach über die Ansammlung von Pferdeäpfeln auf den Straßen.
Harte Zeiten für Kutscher...
Das Personal der Pferdebahn bestand aus einem Kutscher und einem Schaffner, die durch adrette Uniformen, wie zu Kaisers Zeiten üblich, zu erkennen waren. Die so genannte „gute alte Zeit“ war für das Personal der Pferdebahn indes alles andere als gemütlich. Der Arbeitstag dauerte von 6.45 Uhr bis 21.45 Uhr. Eine kurze Mittagspause von zwanzig Minuten bekamen die Angestellten zugestanden. Diese kleine Verschnaufpause verbrachten sie meist in einem Pferdewagen, der auf den Nebengleisen in Poppelsdorf am Kekulé-Denkmal stand. An jedem zehnten Tag hatten Kutscher und Schaffner frei. Militärischen Drill war das Fahrpersonal allerdings gewohnt, waren es doch meist ehemalige Angehörige der kaiserlichen Armee, die den Dienst bei der Pferdebahn leisteten.
Der Kutscher hatte während der Fahrt alle Hände voll zu tun: Er lenkte die Pferde durch Zügel und Peitsche, brachte die Bahn durch das Anziehen der Bremse zum Stehen und warnte die Passanten durch Glockenläuten vor dem herannahenden Wagen. Die Zügel ließ sich der Pferdebahnführer eigentlich nie aus der Hand nehmen – nur an kalten Wintertagen machte er gerne eine Ausnahme. Wenn der eisige Wind wieder einmal kräftig durch den Wagen pfiff und sämtliche Glieder vor Kälte schon ganz taub waren, dann räumte der Kutscher freiwillig seinen Chauffeursplatz. Statt frierend auf dem Kutschbock zu sitzen, übergab er die Zügel seinem Schaffner und ging die Strecke zu Fuß weiter, um sich durch diese „sportliche Betätigung“ warm zu halten.
...und Schaffner
Der Schaffner verkaufte im Inneren des Wagens und auf der Plattform die Fahrkarten. Außerdem sorgte er dafür, dass den Fahrgästen schon zur damaligen Zeit der beste Service geboten wurde. So nahm er den Passagieren das schwere Gepäck ab und war ihnen beim Ein- und Aussteigen behilflich. Besonders die elegant gekleideten Damen hatten dabei mit Problemen zu kämpfen. Schuld waren ihre knöchellangen, engen Röcke, die zu dieser Zeit zwar überaus modisch waren, einen großen Schritt hinauf in den Wagen aber beinahe unmöglich machten. Bemerkte dies der Schaffner, eilte er herbei und reichte den Frauen galant die helfende Hand. An den Schaffner konnten sich die Fahrgäste auch wenden, wenn sie nicht an den offiziellen Haltepunkten, sondern an einer günstigeren Stelle auf dem Weg aussteigen wollten. Diese Wünsche erfüllte der Schaffner natürlich besonders gerne, wenn es sich bei den Bittstellern um nette Damen handelte oder für ihn als Gegenleistung ein kleines Trinkgeld heraussprang. Die offiziellen Haltestellen nutzten aber meist nur ältere Bürger. Ansonsten stiegen die Bonner mit ein wenig Geschick einfach während der Fahrt zu und ab.
Strenge Regeln auch für die Fahrgäste
Der Schaffner hielt noch aus einem anderen Grund ein wachsames Auge auf die Fahrgäste. Während der Fahrt mit der „Päädsbahn“ mussten sich ihre Passagiere nämlich an bestimmte Regeln halten, die in einer Polizeiverordnung vom 26. Mai 1891 festgelegt waren. Dort stand: „Das Überhängen der Beine über die Lehnen der Außenplätze während der Fahrt ist verboten. Ferner verboten ist das Rauchen im Inneren der Wagen, Singen, Lärmen, Pfeifen sowie unanständiges Betragen, die Mitnahme geladener Gewehre und gefährlicher scharfer oder spitzer Gegenstände ohne Hülle auf die Wagen und die Mitnahme von Gepäckstücken, die durch ihren Umfang, üblen Geruch oder schmutzige Beschaffenheit den anderen Fahrgästen lästig werden können“. Verstieß ein Fahrgast gegen diese Vorschriften, folgte die Strafe auf dem Fuße: Der Schaffner verwährte dem Missetäter sofort die Weiterfahrt mit der Bahn. „Eine Rückgewähr des bereits gezahlten Fahrgeldes haben die aus derartigen Gründen Entfernten nicht zu beanspruchen“, hieß es dazu weiter in der Polizeiverordnung.
Pferde sollen in städtischer Regie traben
Um die Jahrhundertwende florierte das Pferdebahnunternehmen. Zu diesem Zeitpunkt fand auch die noch eigenständige Gemeinde Kessenich Anschluss an das Pferdebahnnetz. Nach langwierigen Verhandlungen konnten die Fahrgäste ab 1897 zur Pützstraße fahren. Die Linie B wurde im Frühjahr 1901 von der Heerstraße zur Ellerstraße verlängert. Zwei Jahre später, am 22. Februar 1903, rumpelten die Pferdebahnwagen von der Poppelsdorfer Allee sogar nach Endenich. In der Pastoratsgasse wurde für die neue Linie ein weiteres Depot für Waggons und Tiere errichtet. Damit hatte die „Päädsbahn“ ihre größte Ausdehnung erreicht. Der Linie nach Endenich war allerdings nur eine kurze Lebensdauer vergönnt. Denn ein Jahr zuvor hatte der technische Fortschritt auch in Bonn Einzug gehalten: Die erste elektrische Straßenbahn war am 21. Mai 1902 zu ihrer Jungfernfahrt über die nagelneue Rheinbrücke in Richtung Beuel gestartet.
Seit diesem historischen Ereignis überlegten die Stadtväter, auch die beiden privaten Bahngesellschaften, die Pferdebahn und die Dampfbahn, in das städtische Unternehmen einzubeziehen. Offenbar war ihre Skepsis vor einem Verkehrsunternehmen in eigener Regie in den letzten Jahren gewichen. Dazu hatte nicht zuletzt der neue Oberbürgermeister Wilhelm Spiritus beigetragen, der Ende Juli 1891 die Stadtgeschäfte übernahm. Der neue Amtsträger zauderte nicht davor, Verkehrsbetriebe, wie die elektrische Bahn Bonn-Beuel, in alleiniger Verantwortung zu übernehmen. Schließlich gewann die Stadt dadurch auch die Kontrolle über den Ausbau der Verkehrswege.
Neue Herausforderung für Pferdebahn: Bonn wächst
Spätestens die Eingemeindung der Orte Poppelsdorf, Kessenich, Endenich und Dottendorf im Juni 1904 hatte den Bonner Entscheidungsträgern die Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs für die Stadt noch einmal vor Augen geführt. Die Zahl der Einwohner war mit einem Schlag von 56.000 auf über 78.000 gestiegen. Ein innerstädtisches Nahverkehrsmittel wie die Pferdebahn, welche die vergrößerte Stadt mit ihren neuen Vororten verband, war nun wichtiger denn je. Außerdem machte der lebhafte Personenverkehr auf den Pferde- und Dampfbahnstrecken die beiden Unternehmen äußerst lukrativ für das Stadtsäckel. Am 1. November 1905 wechselten „Päädsbahn“ und Trambahn für die stolze Summe von 3,1 Millionen Mark den Besitzer. Zu diesem Zeitpunkt bestand der Pferdebahnbetrieb aus 93 Pferden, 22 offenen und 25 geschlossenen Wagen.
„Elektrische“ verdrängt die Straßenbahn mit vier Hufen
Mit der Übernahme durch die Stadt nahte schon bald das letzte Stündchen für die beschauliche Pferdebahn. Die Stadtverordneten waren in der Zwischenzeit auf den Geschmack einer Straßenbahn mit elektrischem Antrieb gekommen. In ihren Augen hatte sich die „Elektrische“ durch ihren Komfort, ihre Schnelligkeit und den großen Anklang bei der Bevölkerung bestens bewährt. Deshalb beschlossen die Herren Stadträte bereits am 19. Juli 1905, die Pferdebahn im Falle des Kaufes in eine elektrische Bahn umzuwandeln. Am 29. Juni 1906 wurde die Pferdebahnlinie B vom Markt zur Ellerstraße eingestellt. Nach und nach kam das Ende für die weiteren Strecken. Am 24. November 1909 hieß es endgültig Abschiednehmen: Der Pferdebahnwagen 73 brach zu seiner letzten Fahrt in Kessenich auf. Statt der „Päädsbahn“ ratterte von diesem Tag an die elektrische Straßenbahnlinie 4 durch die Pützstraße.
Der Auflösung des Pferdebahnbetriebes folgten Verkauf, Verschrottung oder Umbau der Wagen. Einige Waggons zierten als romantische Gartenlauben die ein oder andere private Grünanlage. Über den Verbleib von Erika, Brutus & Co ist nicht viel bekannt: Bereits im November 1906 kaufte der städtische Fuhrpark 14 Pferde, die für die Stadt weiterhin treue Dienste leisteten. Die letzten 13 Tiere wurden versteigert – so blieb den Pferden ein Ende als rheinischer Sauerbraten auf dem Küchentisch ihrer früheren Fahrgäste erspart.
Mit der Eröffnung der „Päädsbahn“ am 19. April 1891 hatte die Geburtstunde des Bonner Nahverkehrs geschlagen. 18 Jahre lang prägte die gemütliche Straßenbahn das Bonner Stadtbild, bis die Pferdebahn mit ihrem 1 PS starken Motor schließlich dem Siegeszug der „Elektrischen“ weichen musste. (Tanja Kuhl)
QUELLEN und LITERATUR:
